Тарификация перевозок и определения затрат на перевозки

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. их построение должно обеспечивать: транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли; потребителю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов.

В табл. 10.15 рассмотрены основные виды цен, присутствующие на транспортных рынках, и применяются в зависимости от характера услуги и условий ее предоставления [89].

Таблица 10.15. Виды цен на транспортные услуги

Виды цен

Определение

Базисная

Фиксированная на определенный момент времени ставка стоимости за единицу выполненных услуг: почасовая - за время работы; сдельная - за перевезенную тонну груза, грузооборот; комбинированная (продуктивная) - за километр пробега, время простоя

Мировая

Денежное выражение международной стоимости услуг или стоимости национальной услуги на мировом рынке

Местная (расчетная)

Цена, учитывающий особенности реализации услуг на местном рынке (дифференциация внутриотраслевая и по географическому признаку)

Монопольная

Цена в отдельных сегментах рынка (например, эксклюзивные перевозки: особенно ценный груз, негабаритные и тяжеловесные грузы и т. Д.)

Фиксированная

Цена, которая устанавливается государством или под ее контролем на социально значимые виды услуг

Договорная

Цена, которая устанавливается по договоренности сторон при оформлении и исполнении договора

Прейскурантная

Цена, зафиксированная на определенный момент времени в специальных справочниках или прайс-листах

Сезонная

Цена для сглаживания неравномерности спроса в течение определенного времени (год, квартал, месяц) может определяться корректировкой базовой цены с использованием системы скидок

Скользкая

Цена услуги, устанавливаемая на срок, в течение которого ее себестоимость может изменяться

Розничная (разовая)

Цена разового договора

Групповая (фактурная)

Цена комплексная транспортных услуг

Процесс определения тарифов на перевозки и услуги в условиях конкуренции включает следующие основные этапы:

1. Постановка задачи определения тарифов (установление маркетинговых целей).

2. Определение спроса на перевозки и услуги.

3. Определение расходов.

4. Анализ тарифов, применяемых перевозчиками и экспедиторами (как в одной цепи поставок товаров, так и конкурентов).

5. Выбор типа тарифа и метода его определения.

6. Определение окончательного тарифа.

Организации, участвующие в перевозочном процессе, реализует различные виды услуг, используют различные технологии и средства производства и имеют разную структуру затрат. Например, выполнение перевозки на воздушном транспорте сопровождается высокими постоянными и низкими переменными затратами. Независимо от количества груза или пассажиров затраты на один рейс самолета практически не меняются, то есть доходы авиакомпании напрямую зависят от количества груза или количества проданных билетов. Организации такого типа, доходы которых больше зависят от объемов реализации, называют чувствительными к объемам. Организации, прибыль которых более зависит от цены, чем от объема реализации, имеют низкие постоянные и высокие переменные затраты, называют чувствительными к ценам.

Как правило, расходы уменьшаются с ростом объемов реализации, поскольку постоянные расходы распределяются на большее количество единиц, уменьшаются расходы на маркетинг, за счет эффекта масштаба снижаются затраты на реализацию. Такой процесс называется кривой развития - прогнозируемое снижение уровня всех расходов, связанных с производством, с увеличением его объемов.

Кроме рассмотренных видов расходов, при выполнении перевозки учитывают также прямые расходы, связанные с выполнением непосредственно перевозочных операций (перевозки, оформление товарно-сопроводительной документации, погрузки - разгрузки), и косвенные, которые возникают в связи с продолжением производственных процессов в сфере обращения (сортировка, расфасовка, упаковка, консолидация грузов); чистые, связанные с выпиской транспортной документации, сбором и обработкой информации о размерах ставок, тарифов и трассах, расходами на рекламу, ведение корреспонденции и т. д., и дополнительные, связанные с продолжением производственных процессов в сфере обращения. К таким процессам относятся операции по сортировке, расфасовке, упаковке, хранению, доставке грузов получателям, транспортировки грузов от места производства до пунктов отправления одним из видов транспорта и др.

Стоимость перевозки в первую очередь определяется транспортными затратами. Каждый перевозчик устанавливает такой тариф на свои услуги, который покрывает его расходы и обеспечивает определенную прибыль (в странах ЕС - 10 ... 12% от суммы транспортных расходов организаций). Для выявления конкретной суммы осуществляется калькуляция производственных затрат по основным статьям себестоимости на основании существующих норм или практики работы организации.

Общепринятая структура расходов транспортных организаций представлена в табл. 10.16.

Таблица 10.16. Состав и структура затрат транспортных организаций

Вид расходов

Элементы

Состав

Расходы по обычным видам деятельности

Материальные затраты (за вычетом стоимости возвращенных отходов)

Материалы на осуществление перевозок (в том числе топливо в пределах норм), инструмент, инвентарь; комплектующие; работы и услуги производственного характера (в том числе техническое обслуживание транспорта)

Расходы на оплату труда

Расходы по начислению

Амортизация

По нормам амортизации

Прочие расходы

Восстановление основных фондов; научно-исследовательские и конструкторские разработки; обязательное и добровольное страхование имущества, ответственности и в том числе грузов, запасов товарно-материальных ценностей; расходы на обеспечение нормальных условий труда; медицинское свидетельство, безопасность дорожного движения и т. д .; налоги и сборы: лицензионные, экологические, на сертификацию продукции, комиссионные сторонним организациям, арендные или лизинговые платежи; командировки; юридические, информационные и консультационные услуги, аудит, нотариус, управленческие и представительские расходы, подготовка и переподготовка кадров, почтовые расходы и др.

Прочие расходы

Операционные расходы

Расходы, связанные со сдачей в аренду фондов организации, операциями с акциями и т. Д.

Внереализационные расходы

Штрафы, пени, неустойки

Чрезвычайные расходы

Расходы, связанные со стихийными бедствиями, военными действиями

После расчета затрат по всем статьям с учетом заложенного уровня рентабельности получают конкретную тарифную ставку - удельную величину, что в дальнейшем будет составляющей в расчетах платы за перевозку [89].

Расчеты за транспортные услуги осуществляются с помощью транспортных тарифов.

Транспортный тариф - это цена за перемещение материального объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивает ее стоимость. Пассажирский транспорт оказывает услугу. В связи с этим формирование пассажирских тарифов относится к сфере оказания услуг. В основу грузовых тарифов положен общественно необходимые затраты труда по доставке груза определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф.

Цена перевозки, устанавливалась сначала по соглашению сторон, в ходе развития транспорта приобрела форму заранее фиксированной платы.

Система транспортных тарифов состоит из: платы, взимаемой за перевозку грузов; сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов; правил исчисления плат и сборов. Уровень тарифов на транспорте определяется в соответствии с нормативными затрат на единицу транспортной работы, уровня рентабельности и оплаты налогов.

Системы тарифов на различных видах транспорта имеют определенные особенности.

Формирование транспортных тарифов имеет определенные особенности, связанные с особенностями транспорта как сферы деятельности. Рассмотрим основные из них.

1. В результате деятельности работники транспорта не меняют изделия, однако стоимость его увеличивается, поскольку расходуются материальные, финансовые и трудовые ресурсы, образующие себестоимость услуги, связанной с транспортировкой.

2. Тариф зависит от условий транспортировки, расходов на транспортировку на разных участках путей, оптимальной пропускной способности транспортной сети.

3. Транспортный тариф зависит от вида транспортируемого расстояния, скорости перевозки, вида отправки. В расчете тарифа учитываются тип подвижного состава, степень загруженности транспортного средства и тому подобное.

4. Транспортные тарифы отражаются во всех элементах розничной цены, поскольку услугами транспортных компаний пользуются как предприятия-производители, так и предприятия-посредники (в частности, розничные торговые предприятия).

5. Транспортные предприятия используют различные ресурсы (железо, уголь, нефть, газ, электроэнергию, строительные материалы и др.), Стоимость которых включается в себестоимость перевозок. Поэтому цены на эти ресурсы существенно влияют на расходы транспортных предприятий и стоимость тарифа в целом.

Процесс перевозки грузов состоит из трех этапов: начального, движимого и конечного. С учетом однотипности начального и конечного этапов выделяют расходы на осуществление начально-конечных и подвижных операций. К начально-конечных относятся расходы на содержание подвижного состава на стоянках, на его подготовку и загрузки на разные маневровые работы, то есть на все работы, не связанные с движением и расстоянием перевозок. Подвижные операции предусматривают расходы на содержание подвижного состава на пути следования груза.

В целом себестоимость транспортного тарифа (СТТ) рассчитывается по формуле:

где Впк - расходы на начально-конечные операции, ден. Ед.; В - подвижные (путевые) затраты на 1 км расстояния, ден. Ед.; В - расстояние перевозки грузов, км.

Используя эту формулу, рассчитывают себестоимость перевозки на 1 км груза массой 1 т. С увеличением расстояния перевозки грузов себестоимость перевозки 1 т / км уменьшается, так как уменьшаются относительные затраты на начально-конечные операции по перемещению грузов на 1 км.

Особенностью ценообразования на транспорте является то, что эффективность его работы зависит в значительной степени от использования подвижного состава грузоотправителями и грузополучателями. Поэтому в действующей системе тарифов предусмотрены меры, стимулирующие улучшение степени использования грузоподъемности и вместимости подвижного состава. Продукцию транспорта нельзя накопить, поэтому возникает необходимость в создании определенных резервов пропускной способности, расходы на которые должны быть учтены в стоимости транспортной продукции (тарифе).

Изменение тарифных ставок в зависимости от рода груза называется дифференциацией по грузам, а изменение тарифных ставок при перевозке одинаковых грузов на различные расстояния называется дифференциацией тарифов по расстояниям. Построение тарифов в соответствии с величиной себестоимости и уровня рентабельности делает их дифференциацию на перевозку разной для различных грузов.

Транспортные тарифы могут иметь различную форму построения (дифференциальную, пропорциональную или аккордную). Дифференциальные тарифы устанавливаются таким образом, что тарифные ставки за единицу транспортной продукции изменяются в той или иной закономерности в зависимости от расстояния перевозки, чаще снижаются с увеличением расстояния перевозки (тарифы железнодорожного транспорта ). Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единых ставок за единицу транспортной продукции на всех расстояниях перевозки. В этом случае провозная плата за перевозку груза растет прямо пропорционально расстоянию перевозки (тарифы автомобильного транспорта). Аккордные тарифы устанавливаются в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или определенное расстояние перевозки (водный, авиационный транспорт)

На железнодорожном транспорте, например, для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы. С помощью общих тарифов определяется стоимость перевозки основной массы грузов. Исключительные тарифы позволяют организовывать эффективное размещение промышленности, с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, можно достичь снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Льготные тарифы применяют при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог [8].

Действующие грузовые тарифы на железнодорожном транспорте различаются в зависимости от таких факторов, как род груза, степень использования грузоподъемности и вместимости вагона, скорости перевозки, типа подвижного состава и др.

Установление тарифов на перевозку грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом (за исключением пригородных пассажирских перевозок) в пределах Украины осуществляется на основании бюджетной, ценовой и тарифной политики в порядке, определяет Кабинет Министров Украины. Тарифы на перевозку пассажиров и багажа в пригородном сообщении устанавливаются соответствующими железными дорогами по согласованию с местными органами исполнительной власти. При уровне тарифов, не обеспечивающих рентабельности этих перевозок, убытки железных дорог компенсируются из местных бюджетов. Расчеты за работы и услуги, связанные с перевозкой грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа, почты, по которым не осуществляется государственное регулирование тарифов, проводятся по свободным тарифам, которые определяются по договоренности сторон в порядке, не противоречит законодательству о защите экономической конкуренции [21].

Поскольку инфраструктура железнодорожного транспорта по всем признакам представляет собой монополию, инфраструктурная составляющая должна регулироваться государством, другие составляющие тарифа потребует рыночного, ситуационного регулирования. При этом важным является сохранение равноценных условий тарифообразования для всех владельцев подвижного состава.

В глазах автомобильного и водного транспорта по сравнению с железной дорогой, наблюдается наличие четкой структуры тарифа в зависимости от различных видов транспортной инфраструктуры внутри этих отраслей. О международных тарифов на транспортные перевозки, то Украина соблюдает условия Инкотермс [18].

Наибольшей гибкостью и подвижностью отличаются тарифы на грузовые автомобильные перевозки. Они формируются не только под влиянием затратного фактора, но и учитывают соотношение спроса и предложения на такие услуги. На этом сегменте рынка транспортных перевозок четко прослеживается политика лидерства в ценах. Принципы определения тарифов автомобильного транспорта такие же, что и для других видов. Они устанавливаются на уровне, обеспечивающем возмещение себестоимости перевозок и получения прибыли, которую можно будет использовать для развития автотранспортного предприятия и стимулирования труда. На себестоимость перевозки грузов автомобильным транспортом влияет много факторов: климатические условия; вид груза; характер грузопотока; тип подвижного состава; состояние путей цены на топливо и масла; нормы расхода топлива различными видами автомобилей; расходы на ремонт автомобилей и запасных частей; заработная плата водителей и обслуживающего персонала; разгрузочные и эксплуатационные расходы.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

- Командировочные тарифы на перевозку грузов;

- Тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

- Тарифы за почасовое пользование грузовыми автомобилями;

- Тарифы на основе покилометрового расчета;

- Тарифы за перегон подвижного состава;

- Договорные тарифы.

Водный транспорт является самым крупным перевозчиком в международных перевозках и не требует капитальных вложений в строительство проводящих путей. Водным транспортом зачастую перевозят продукты добычи: нефть, песок, зерно, металлургические руды. На морском транспорте плата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует направлением устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства, когда груз движется по расписанию и оплачивается согласно объявленному тарифу. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и ее размер зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов [71].

Транспортные расходы - лишь составляющая логистических затрат, хотя и весомая. Поэтому чрезвычайно важно оценивать транспортные расходы с позиции изменения полных логистических затрат.

В целом, при принятии решений о транспортировке нужно учитывать сложные компромиссы между различными видами транспорта, а также последствия этих компромиссов для других видов деятельности в системе распределения, таких как складирование и поддержание товарно-материальных запасов. Поскольку со временем относительные расходы разных видов транспорта меняются, фирмам необходимо пересматривать свои схемы транспортировки с целью нахождения оптимального варианта товародвижения.

Выбор перевозчика

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто ее выполнения поручается логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние стали деловые отношения.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен опираться на определенную схему выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика.

Последовательность осуществления выбора перевозчика представлено на рис.10.13.

Алгоритм выбора перевозчика

Рис. 10.13. Алгоритм выбора перевозчика

При выборе перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей, одна из которых приведена в таблице 10.17.

Таблица 10.17. Ранжирование критериев выбора перевозчика

Наименование критерия (показателя)

Ранг

Надежность времени доставки (транзита)

1

Тарифы (расходы) транспортировки "от двери до двери"

2

Общее время транзита "от двери до двери"

3

Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа

4

Финансовая стабильность перевозчика

5

Наличие дополнительного оборудования (с грузопереработки)

6

Частота сервиса

7

Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставки груза

8

Потери и хищения груза (сохранность груза)

9

Экспедирование отправлений

10

Квалификация персонала

11

Отслеживание отправлений

12

Пример 10.3. Предположим, что логистическим менеджером в качестве критериев отбора приняты: надежность времени доставки (1); тариф на перевозки (2) финансовая стабильность перевозчика (5); сохранность груза (9); отслеживание отправлений (12). В скобках приведены ранги критериев в соответствии с табл.10.17.

Степень удовлетворения требований перевозчиками оценивалась по трехбалльной шкале: 1 - "хорошо", 2 - "удовлетворительно"; 3 - "плохо". В этой задачи в соответствии с выбранных условий - чем меньше балл и тарифная ставка, тем лучше. Соответственно, чем меньше значение суммарного рейтинга, тем лучшим является перевозчик.

Расчет весового коэффициента: общее количество факторов (в приведенном примере их 5), деленного на соответствующий ранг (например, для фактора "Отслеживание отправлений" - 5: 12 = 0,42).

Расчет рейтинга: произведение веса и оценки (например, 0,42 х 2 = 0,84). ....

Вычисления соответствующих рейтингов приведенное в таблице 10.18. Несмотря на то, что по оценке экспертов сумма баллов во всех перевозчиков оказалась одинаковой и равной 10, учет ранга фактора с весовым коэффициентом показал, что перевозчик II является лучшим, что дает основание принятия управленческого решения по заключению с ним соглашения на перевозку груза.

Таблица 10.18. Рейтинговая оценка и выбор перевозчика

Рейтинговая оценка и выбор перевозчика

При цитировании материалов в рефератах, курсовых, дипломных работах правильно указывайте источник цитирования, для удобства можете скопировать из поля ниже:

Поделиться материалом

Содержание