Транспортный фактор

Один из наиболее влиятельных факторов при размещении производства. В зависимости от величины транспортных издержек размещения производства тяготеет к сырое чины или до потребителей. Определяя интенсивность его воздействия, необходимо учитывать, прежде всего, расходы сырья и топлива на единицу произведенной продукции. Если они превышают вес готовых изделий, то предприятия выгодно размещать вблизи сырья и топлива, поскольку это приводит к сокращению транспортных расходов. И наоборот, в тех случаях, когда расходы сырья и топлива меньше вес готовой продукции, предприятия могут быть размещены на значительном расстоянии от сырьевых баз (например производство суперфосфата, макаронных изделий, печенья). Наконец, если на производство готового продукта расходуется столько сырья, сколько составляет его вес, то предприятия размещаются с учетом экономической целесообразности (или в районах залегания сырья и вблизи них, или в районах потребления готовой продукции, или в местах концентрации рабочей силы).

Учитывая транспортный фактор и, в частности, сравнительную себестоимость перевозки сырья, топлива, готовой продукции, А.Ю. Пробст выделил три группы отраслей:

1) отрасли, тяготеющие к источникам сырья и топлива в связи со значительным превышением себестоимости перевозки сырья и топлива по сравнению с себестоимостью перевозки готовой продукции;

2) отрасли, в которых перевозки сырья и топлива обходится дешевле, чем перевозка готовой продукции, и которые вследствие этого ориентируются на районы и центры потребления;

3) отрасли, которые мало реагируют на транспортный фактор и размещаются независимо от себестоимости перевозки сырья, топлива и готовой продукции.

Влияние транспортного фактора на размещение производства определяется путем суммирования производственных и транспортных затрат и установление доли последних в общих затратах. Если, например, доля транспортных затрат в суммарных производственных и транспортных затратах на единицу продукции за определенный период (за год) уменьшилась, то это свидетельствует о снижении влияния транспортного фактора.

С целью ликвидации нерациональных перевозок продукции проводится районирование производства и потребления важнейших ее видов. Районирование производства способствует рациональной территориальной организации промышленности и сельского хозяйства, а районирование потребления определяет наиболее оптимальные зоны сбыта произведенной продукции.

Транспортные коммуникации выступают одним из ведущих факторов формирования региональной экономики. Они не только служат основой объединения отдельных промышленных поселений в единую целостную сложную взаимосвязанную систему, а также является одной из главных предпосылок развития процессов узловой концентрации, агломерирования и роста на этой основе экономической эффективности производства. В современных условиях развитие коммуникаций начинает играть еще более важное значение, поскольку стимулирует рост уровня информационной обеспеченности, научно-инновационной направленности, рыночно-коммерческой активности, международной ориентированности различных видов человеческой деятельности.

В классической экономической географии XX века. транспортным коммуникациям отводилась одна из ведущих ролей в формировании системы расселения и территориально-производственных комплексов. В частности, плотность путей сообщения и их пропускная способность определяли уровень пространственной доступности определенных ресурсов производства (природных, трудовых и др.), а их конфигурация - особенности формирования опорного каркаса системы населенных пунктов, объединенных на основе сложных взаимосвязей. Известно также, что транспорт (предпочтительно грузовой) создает своеобразный производственный эффект, поскольку продукция других предприятий, удаленных от определенной территории, поступает в промежуточных или конечных потребителей фактически так же, как изготовлена на месте (разумеется, с определенными транспортными затратами). Наконец, социальный эффект транспортных коммуникаций в классическом экономико-географическом понимании заключается в консолидации общества, нивелировании диспропорций социально-экономического развития, распространении передового опыта и инноваций, формировании эффективных методов регионального управления.

С развитием глобализированного общества и информационных технологий, роль транспортных коммуникаций начинает переосмислюватись. Так, все больше ученые делают выводы о том, что развитая сеть транспорта и связи формирует своеобразную свойство пространства - коммуникативность среды. Она заключается в создании специфических экономически выгодных условий для развития различных видов человеческой деятельности, возникающие на основе роста функциональной связанности, контактности, консолидированности, модульности, эмерджентности, конгломеративності, взаимной проницаемости и дополнительности различных элементов социальных систем. В висококомунікативних точках пространства возникают и формируются сложные формы территориальной организации общества - узлы, агломерации, метрополітенські ареалы, мегалополисы и др. Они характеризуются высоким уровнем развития социальной среды, глубокой перетвореністю ландшафта, повышенными показателями эффективности различных видов человеческой деятельности и высокой степенью их инновационности, піонерності, прогрессивности, репрезентативности, рыночной направленности, международной ориентированности, модульности. Это все описывает индекс коммуникативности поселений, который определяет также характер развития экономики территории, ее интегрированность, связность, открытость внешним факторам, уровень информатизации и модульности.

В Украине уровень коммуникативности отдельных поселений напрямую зависит от людности города и возрастает с увеличением численности населения (рис. 1.10). Так, в соответствии наивысший индекс коммуникативности получила столица Украины г. Киев (10,8 балла), а также крупные города - ядра агломерирования (Одесса - 8,3, Львов - 6,6, Харьков - 6,9, Донецк - 5, Днепропетровск - 5) и узлы (Запорожье - 5,4, Мариуполь - 4, Луганск - 4, Кривой Рог - 3,3 и др.). Этому способствовали следующие факторы: 1) всесторонняя развитость сети различных видов транспортных коммуникаций; 2) высокие показатели плотности магистралей, интенсивности движения и пропускной способности; 3) интеграция указанных городов в европейских и евразийских транспортных коридоров (ЄМТК № С, ЄМТК № 5, ЄМТК № 9, Гданьск - Одесса, Дунайский водный, ТКАСЕСА). Благодаря высокой коммуникативности среда этих городов получило толчок к динамичному общественного развития, активизации рыночных и предпринимательских сил, стремительного течения социальных процессов, формирования прогрессивных тенденций в промышленном комплексе, репрезентативности на международном уровне.

Кроме того, высокий уровень коммуникативности присущ отдельным областным центрам Украины (Николаев, Житомир, Полтава, Ивано-Франковск) и мощным транспортным узлам: железнодорожным (Дебальцево, Смела, Мироновка, Коростень, Фастов), авиационным (Борисполь), морским (Керчь, Южное). Основным фактором в этом случае встает удобное транспортно-географическое положение. Низкий уровень коммуникативности наблюдается в малых и средних городах Украины, в которых нет развитой сети транспорта и связи. Среда таких городов вследствие удаленности от потока информации и ограниченного доступа к основным ресурсам производства менее склонно к активизации рыночных

Коммуникативность городов Украины, баллы

функций, предпринимательской, научно-инновационной деятельности, развития передовых высокорентабельных отраслей промышленного производства.

Однако в Украине формируется определенный класс малых и средних городов, которые сами по себе характеризуются невысокими показателями индекса коммуникативности, однако благодаря благоприятному географическому положению определяются повышенным уровнем экономической эффективности производства. В основном это города, которые компактно расположены в периферийной зоне крупных ядер системы расселения. За счет развития процессов агломерирования рост скученности населения и концентрированности различных видов человеческой деятельности, на основе пересечения и взаимного наложения путей коммуникаций они подпадают под действие совокупного коммуникативного потенциала территории.

В целом развитие коммуникаций и связи тесно связан с показателями экономической эффективности производства, особенно в среде высокоразвитых агломераций Украины (Киевской, Харьковской, Днепропетровско-Днепродзержинской). Наличие развитой сети путей сообщения существенно способствует формированию дополнительного экономического эффекта развития производства этих территорий, повышению интенсивности рыночных трансформаций и активизации предпринимательской инициативы, росту преимуществ размещения высокорентабельных отраслей хозяйства.

При цитировании материалов в рефератах, курсовых, дипломных работах правильно указывайте источник цитирования, для удобства можете скопировать из поля ниже:

Поделиться материалом

Содержание